La válvula de aislamiento del fire main y la bomba contraincendios de emergencia

CHIEF. LEARN · Guía 6 de 6

Por qué el colector contraincendios tiene una válvula de aislamiento fuera de la sala de máquinas (SOLAS II-2/10), la bomba de emergencia, las SDNR y la prueba.

El ejemplo de todas las guías es la main fire pump de un platform supply vessel (PSV): un motor de jaula de 37 kW con una red de 440 V y 60 Hz, full-load current 61 A, arrancado en estrella–triángulo desde el main switchboard.

SDNR
screw-down non-return valve, válvula de retención de husillo
PSV
platform supply vessel, buque de suministro a plataformas

Por qué la isolating valve

Un incendio en la engine room puede dejar fuera de servicio la pump No.1, su alimentación y el fire main a su alrededor. Por eso el tramo del fire main de la engine room tiene una isolating valve fuera del espacio de máquinas, donde todavía se puede llegar a ella durante un incendio. Con esa válvula cerrada, todos los hydrants fuera de la engine room deben seguir recibiendo agua de otra bomba o de la emergency fire pump (SOLAS II-2/10.2.1.4.1).

La emergency fire pump

En este PSV, la emergency fire pump (EFP) está en la bow thruster room, con su propia sea chest, y se alimenta del ESB. En un blackout, el ESB queda sin tensión hasta que el emergency generator lo toma, unos segundos después. El starter direct-on-line de la bomba es de autorretención, así que la bomba se para cuando el ESB se queda sin tensión y hay que arrancarla de nuevo desde el bridge.

Cada bomba descarga a través de una screw-down non-return valve (SDNR). Con la pump No.1 parada y la isolating valve abierta, el agua de la EFP llega al ER hydrant, pero no puede volver al mar a través de la pump No.1. Con la pump No.1 en marcha y two jets abiertos, la presión del fire main supera la altura a caudal nulo de la EFP y su SDNR sigue cerrada.

Capacidad y presión

Capacidad (FSS Code, capítulo 12): al menos el 40 % de la capacidad total exigida a las fire pumps, y nunca menos de 25 m³/h en un buque de carga de 2000 GT o más. Según IMO MSC.1/Circ.1314, la presión que debe mantener en los hydrants es de 0,27 N/mm². En el modelo del simulador da 43 m³/h y 3,1 bar con two jets en el forecastle.

La prueba de la emergency fire pump

La prueba de la emergency fire pump demuestra la instalación, no solo la bomba: isolating valve cerrada, EFP arrancada desde el bridge y two jets desde los hydrants del forecastle a la presión exigida. Después la válvula vuelve a abrirse. Si se queda cerrada, en el siguiente incendio la pump No.1 no podrá dar agua a cubierta.

Mangueras y presión

Las hoses miden como máximo 15 m en los espacios de máquinas y 20 m en cubiertas expuestas (SOLAS II-2/10.2.3.1.1). La presión en el hydrant debe ser lo bastante baja para que el equipo de la hose pueda sujetar la nozzle (10.2.1.6.3); los inspectores británicos quieren verlo demostrado por encima de 7 bar. Ahí empieza la franja ámbar del manómetro del hydrant.

Ponte a prueba

¿Por qué el fire main tiene una isolating valve justo fuera de la engine room?
  1. Para mantener el fire main con presión al parar la pump No.1 y acelerar el siguiente arranque
  2. Para que el agua no vuelva por la pump No.1 cuando funciona la emergency fire pump
  3. Para aislar el tramo de la engine room y que la emergency fire pump alimente los demás hydrants — correcta

Un incendio o una tubería rota en la engine room puede dejar fuera de servicio la pump No.1 y su parte del fire main. Con la isolating valve cerrada, la emergency fire pump de la bow thruster room sigue alimentando todos los hydrants fuera de la engine room (SOLAS II-2/10.2.1.4.1). El retorno por la pump No.1 lo impide su screw-down non-return valve, no esta válvula.

Fuentes

Solo para formación. Los modelos están simplificados; la autoridad son las reglas de la sociedad de clasificación y los textos de la OMI.