Arranque del compresor de aire principal: comprobaciones, primera marcha y secuencia
CHIEF. LEARN · Guía 2 de 5
Comprobaciones antes de arrancar el compresor de aire principal, la primera marcha tras una revisión y el arranque en MAN paso a paso: contactor, temporizadores y aceite.
El ejemplo de todas las guías es el compresor de aire principal n.º 1 de un buque: un motor de 30 kW a 440 V y 60 Hz con un arrancador de relés (SP-MAC1) y tensión de mando de 220 V, que carga dos botellas de 3 m³ a 30 bar.
- NC / NO
- contacto normalmente cerrado / normalmente abierto
- ETO
- electro-technical officer, oficial electrotécnico
- AMS
- alarm and monitoring system, sistema de alarmas y monitorización
- HMI
- human–machine interface: la pantalla de la puerta del cuadro
- LP / HP
- baja presión / alta presión (primera / segunda etapa)
Preparación para el arranque
Comprobaciones mecánicas
- Mecánica
- Nivel de aceite en el dipstick, sin agua en el aceite. Cooling water valves abiertas y caudal visible en el sight glass. Discharge valve V3 abierta: un arranque con V3 cerrada lleva HP hasta SV2. Drains manuales V1 y V2 abiertas. Gíralo a mano, sin nadie cerca de la máquina.
- Electricidad
- Todavía no se ha conectado nada. Después de trabajar en el motor o en su cable, el ETO mide el aislamiento con un megger de 500 V: más de 1 MΩ es aceptable; un motor sano da mucho más de 100 MΩ.
- Qué se ve y se oye
- En el compresor: las manetas de las válvulas, el sight glass, el manómetro de aceite a cero.
Tensión al cuadro
- Mecánica
- Sigue parado.
- Electricidad
- Lock retirado, Q1 conectado: T1 da 220 V en el wire 1 (X1:1) y el wire 2 (X1:2). Se enciende POWER ON. El motor heater HM1 está conectado a través de KM1 21-22.
- Qué se ve y se oye
- POWER ON encendido, HMI STOPPED, amperímetro a cero.
Primera puesta en marcha
- Mecánica
- Después de trabajar en el motor o en el cable, un arranque corto comprueba el sentido de giro. Luego arranca en MAN, cierra V1 y V2 al cabo de unos minutos y comprueba las presiones de las stages, el aceite y el agua. A los 30 minutos para, palpa los cojinetes y pásalo a AUTO.
- Electricidad
- El arranque en MAN se ve paso a paso más abajo. En MAN las protecciones siguen funcionando: los trips por aceite y por temperatura y el overload relay no se puentean.
- Qué se ve y se oye
- Con V1 y V2 abiertas el compressor no puede cargar: el aire sale por las dos drains.
Arranque en MAN
Parado, listo
- Mecánica
- Parado. Las dos stages a cero, YV1 y YV2 abiertas.
- Electricidad
- 220 V en X1:1. La cadena de protecciones está cerrada: wire 3 (después de S0) → F4 95-96 → wire 4 → KA2 11-12 → wire 5 → KA3 11-12 → wire 6. KM1 21-22 alimenta el motor heater por el wire 32.
- Qué se ve y se oye
- POWER ON encendido, HMI STOPPED.
S1 a MAN
- Mecánica
- Todavía no se mueve nada.
- Electricidad
- A través de STOP S4 (NC) el wire 7 tiene tensión, y S1 en MAN lo pasa al wire 8. El wire 8 espera en START S3 y en KM1 13-14, los dos abiertos.
- Qué se ve y se oye
- Sin cambios en la door.
START pulsado
- Mecánica
- El motor arranca direct on line, en vacío.
- Electricidad
- S3 une el wire 8 con el wire 14: la coil de KM1 entra. KM1 13-14 cierra en paralelo con S3 (self-hold), 43-44 arranca KT1 por el wire 20 y 53-54 da tensión al wire 26: RUNNING H2, K10 al AMS, el contador de horas, KT3 y, a través de F5, la solenoid de agua YV3. KM1 21-22 abre: motor heater desconectado.
- Qué se ve y se oye
- Clac del contactor, RUNNING encendido, el amperímetro salta a fondo de escala.
START soltado: autorretención
- Mecánica
- El motor se acelera en un segundo, más o menos. Las dos drains silban: el compressor gira pero no comprime.
- Electricidad
- KM1 se autorretiene por 13-14. La corriente de arranque, unos 310 A con el hueco de tensión del 8 %, baja a unos 17 A cuando el motor alcanza su velocidad.
- Qué se ve y se oye
- Drains silbando, el amperímetro baja a 17 A.
Sube la presión de aceite
- Mecánica
- La bomba de engranajes del cigüeñal solo impulsa cuando el eje gira: la presión de aceite sube a 2,2 bar en pocos segundos.
- Electricidad
- PS3 abre por encima de 1,2 bar. Todavía no está en el circuito de trip: KT1 mantiene puenteado el trip por aceite durante 20 s.
- Qué se ve y se oye
- El manómetro de aceite sube a 2,2 bar.
15 s: carga
- Mecánica
- YV1 y YV2 cierran; el compressor empieza a comprimir. LP sube a 4–5 bar y HP a la presión de los receivers.
- Electricidad
- KT3 15-18 cierra a los 15 s: wire 27 → wire 28 → KT2 15-16 (cerrado) → wire 29 → YV1 (X1:16) y YV2 (X1:18) reciben 220 V.
- Qué se ve y se oye
- El silbido cesa, cambia el sonido de la máquina y la corriente sube.
20 s: disparo por aceite armado
- Mecánica
- Comprimiendo.
- Electricidad
- KT1 15-18 cierra: a partir de ahora, si PS3 cierra (aceite por debajo de 0,8 bar), alimenta a KA2 por wire 21 → X1:10 → PS3 → X1:11 → wire 22, y el compressor dispara.
- Qué se ve y se oye
- No se ve nada: el puenteo termina sin que se note.
Comprimiendo en MAN
- Mecánica
- Con el consumo normal, sube los receivers unos 0,3 bar por minuto.
- Electricidad
- Corriente de 46–48 A a 27–30 bar. En MAN no para por presión: solo lo paran STOP o S1 a OFF. Las protecciones siguen actuando en MAN.
- Qué se ve y se oye
- Amperímetro a unos 47 A, HMI LOADED.
Solo para formación. Los modelos están simplificados; la autoridad son las reglas de la sociedad de clasificación y el manual del fabricante.